Дискусия о ТБ-7

Раз от вас поступало предложение о дискуссии то почему бы не подискутировать?

    Но зададимся теперь вопросом: а соответствует ли методологический уровень трудов Виктора Суворова масштабу и сложности тех задач, которые он сам перед собой поставил? Увы, нет.

   > Как говориться, форма научно-популярная, а уж соответствует ли уровень - это еще вопрос. Во всяком случае, уровень гораздо выше, чем, к примеру, у "научного труда " Городецкого "Миф Ледокола". Сам же Резун считает, что выполнил поставленные перед собой задачи (интервью в "Огоньке" вы читали).

   С.Х. Согласен с тем, что уровень "научного труда" Городецкого низкий. Именно поэтому я никогда я его не цитировал и не собираюсь это делать. Все остальное - без комментариев.

   Как ни странно, методологически его исследования по ряду признаков напоминают бесчисленные исторические монографии коммунистической эпохи, а именно: автора интересуют только аргументы, свидетельствующие в пользу его гипотезы и не интересуют факты, не согласующиеся с нею; если же все-таки он упоминает последние, то обращается с ними весьма вольно, точнее, не останавливается перед их искажением. Все это прискорбно, так как бросает тень недоверия на те заслуживающие внимания интеллектуальные прозрения, которые есть в вышеназванных книгах.

   >Увлекательное повествование не напишешь путем "c одной стороны... а с другой стороны". Во всяком случае, все попавшиеся мне на глаза мемуарные источники, указанные у Резуна, использованы им без искажения.

   С.Х.Увлекательность - это, конечно, хорошо, но, все-таки, беспристрастный поиск истины требует именно такого подхода, как "с одной стороны...а с другой стороны". Я понимаю, что книги Валентина Пикуля увлекательнее читать, чем работы Соловьева и Ключевского, и это неплохо, но сие разные жанры. Научное исследование (имеется в виду историческое) очень похоже на расследование уголовного преступления. Взявшийся за него должен проанализировать как факты и аргументы в пользу определенной версии происшедшего, так и против нее. Разумеется, ученый (или следователь, а тем более суд) не может остановиться на позиции "с одной стороны... а с другой стороны", он должен преодолеть противоречие между тем и другим, если такое преодоление получается, тогда вырисовывается более или менее правдоподобная картина того, что произошло, почему и кто виноват. Если Вас такой подход не устраивает, тогда не понятно, зачем Вы ввязались в эту дискуссию. Лично я рад, что Вы, все-таки, это сделали, потому что не могу претендовать на беспристрастность (как и любой смертный, т.е. несовершенный). Я хочу проверить факты и аргументы Суворова (и это делаю и буду делать), но я хотел бы проверить и себя самого. Вы в этом мне помогаете и за это я Вам благодарен. :-)
   Что касается корректности Суворова при использовании им источников, в том числе и мемуарных, то у меня сложилось прямо противоположное впечатление. Разумеется, у него есть немало точно приведенных данных, описаний и т.д. Но его стремление к ярким, шокирующим преувеличениям нередко приводит к искажению им прочитанного. Один из таких примеров я привожу во второй статье, опубликованной в рамках дискуссии. Ссылаясь на книгу американского историка Стивена Залоги, Суворов рассказывает о том, как один КВ сдерживал в течение суток всю 4-ю германскую танковую группу. Действительно, в районе Шяуляя один КВ, демонстрируя свое явное техническое превосходство, героически противостоял передовому танковому отряду. Но в описании Суворова последний превратился во всю 4-ю ТГ. В последующих статьях я еще не раз буду обращать внимание на подобные "неточности", однако не это самое главное. Я могу лишь повторить то, о чем уже писал - когда цитируются только свидетельства, подтверждающие одну версию, а все остальные игнорируются, тогда создается новая реальность, а не воссоздается старая. Можно взять практически любую книгу о Великой Отечественной войне, написанную советскими историками, например, в 70-х годах, и там Вы увидите, что они куда больше и точнее цитируют воспоминания фронтовиков, а результат такого обильного цитирования известен - ложь, или, если мягче, миф, удобный для пропаганды определенных лозунгов образ войны.

   Постараемся показать подход Виктора Суворова к фактам военно-технического характера на предмет их точности и корректности ВСЕГО ЛИШЬ НА ОДНОМ ПРИМЕРЕ - истории бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8). Согласно Суворову, история эта выглядит следующим образом. В 1936 году в СССР был создан тяжелый, скоростной, высотный бомбардировщик ТБ-7.
   Авиаконструктор Владимир Петляков добился выдающихся тактико-технических характеристик (ТТХ) самолета, предложив гениально простую схему с пятым двигателем, который был предназначен для обеспечения воздухом на большой высоте четырех основных моторов. Бомбардировщик был неуязвим, так как германская ПВО не могла не только его перехватить, но даже и обнаружить в своем воздушном пространстве. В качестве доказательства последнего утверждения приводятся факты полетов этого самолета с Вячеславом Молотовым (тогдашний нарком иностранных дел СССР) на борту в Великобританию над оккупированной Европой. По смелому утверждению Суворова, для предотвращения второй мировой войны достаточно было построить одну тысячу ТБ-7, каждый из которых мог бы ежедневно сбрасывать на столицу любого потенциального агрессора 5 тонн бомб. Однако Сталин запретил производство такого количества ТБ-7, поскольку, вынашивая планы внезапного и массированного нападения, надеялся захватить Германию неразрушенной. Это, разумеется, максимально краткое изложение версии Суворова, с деталями же можно ознакомиться во второй главе книги "День М".
    Итак, что можно поставить под сомнение в этой красивой и для неподготовленного читателя внутренне непротиворечивой версии.
    1. Пятый двигатель, установленный на ТБ-7 исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей, не был ни простой, ни гениальной находкой. И автором ее был не Петляков, а Андрей Туполев. Сие конструктивное решение было ВЫНУЖДЕННЫМ, так как в СССР в то время подходящих высотных двигателей не было.

   >А тогда у всех были проблемы с турбокомпрессорами, как никак передовой фронт технического прогресса.

   С.Х. Согласен, но, как я понимаю, это реплика, а не возражение. Кстати, когда апреле 1938 года фирма "Боинг" провела испытания 14-го самолета из первой серии В-17 с турбокомпрессорами системы "Мосс\Дженерал Электрик" на каждом двигателе, стало ясно, что в военной авиации произошла очередная революция.

   Собственно же разработкой агрегата центрального наддува (АЦН-2) занимался С.А.Трескин. До требуемого уровня надежности и эффективности АЦН-2 довести не удалось ни на ТБ-7, ни на каком-либо другом известном самолете. Сама система центрального наддува была весьма уязвима и трудна в изготовлении.
   Внедрение ТБ-7 в серию происходило в условиях неполной ясности того, насколько необходим тяжелый бомбардировщик, для постройки которого требуется большое количество дефицитного дюралюминия, так необходимого для выпуска фронтовых бомбардировщиков и истребителей.

   >А как вы смотрите на то, что страна, являющаяся лидером мирового тяжелобомбардировочного самолетостроения (в какой еще стране мира ко второй половине 30-х был выпущен и состоял на вооружений флот в 800 тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков?) вдруг отказалась от развития тяжелой бомбардировочной авиации в пользу машин поля боя? И все это произошло еще до того как "Битва за Англию" опровергла доктрину Дуэ и как раз после того, как Герника вроде бы подтвердила эту доктрину?

   С.Х.Герника именно "вроде бы" подтвердила доктрину Джулио Дуэ. Согласно ей, авиация, завоевав господство в воздухе, может ударами по политическим и административным центрам противника одна добиться победы в войне (сухопутные войска и ВМФ будут играть вспомогательную роль). Герника - маленький городок (население - 5 тысяч человек) на севере Испании подвергся интенсивной бомбардировке немецких Ju-52/3m и He-111B-1 26 апреля 1937 года. Город противовоздушной обороны не имел и авиация могла совершенно безнаказанно и, не торопясь, творить все, что заблагорассудится. Поэтому этот кровавый эпизод из гражданской войны в Испании был в большей мере замечен не как подтверждение доктрины Дуэ, а как пример варварства при ведении боевых действий (погибло несколько сот мирных жителей). Неизмеримо большее впечатление на военных специалистов в мире произвело успешное использование самолетов (Ju-52/3m) для переброски войск Франциско Франко из Африки в Испанию.
   "Битва за Англию" не опровергла доктрину Дуэ. Она опровергла надежды Гитлера сломить волю англичан к сопротивлению путем воздушных бомбардировок. Сами же англичане, отразившие натиск германской бомбардировочной армады, сделали из этого, как ни странно, другие выводы. Как только они получили передышку (после нападения Германии на СССР), Главный штаб ВВС Великобритании 2 сентября 1941 года направил премьер-министру Черчиллю план, который предусматривал разгром Германии с помощью бомбардировочных сил, доведенных до 4 тысяч самолетов, за 6 месяцев (!!!) (см.Б.Лиддел Гарт "Вторая мировая война",М., 1976, стр. 557). Вслед за этим, примерно с середины 1942 года, начинается стратегическое авиационное наступление против Германии. В 1943 году к нему присоединяются и американские бомбардировочные силы. Так что доктрина Дуэ жила в военном сознании и после "Битвы за Англию". Вообще же она возрождается с каждым новым скачком в развитии авиации.
   На то, что вместо тяжелых бомбардировщиков (не отказываясь от них вообще) в СССР стали строить самолеты поля боя, смотрю положительно. Только свертывание массового производства тяжелых бомбардировщиков произошло не "вдруг". После того как новейшие немецкие самолеты (Bf-109, Ju-87, He-111) явили миру свою мощь в Испании стало окончательно ясно, что ТБ-3 устарел, что это вчерашний день военной авиации. В первый свой полет он поднялся в 1931 году, серийное его производство началось в апреле 1932 года и решение о прекращении его строительства было принято в 1938. Логично было бы предположить, что вместо ТБ-3 нужно было бы запустить новый, современный тяжелый бомбардировщик. Однако ТБ-7 (Пе-8) в это время проходил стадию испытаний, а создатели его следователями НКВД протаскивались через пыточное производство в Бутырской тюрьме. Выдающийся конструктор тяжелых бомбардировщиков А.Н.Туполев был арестован 21 октября 1937 года, через несколько дней был арестован и не менее талантливый В.М.Петляков. Вслед за ними были арестованы сотни людей, многие из которых были расстреляны. Были расстреляны директор ЦАГИ Н.М.Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И.Чекалов, зам.начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е.М.Фурманов, начальник отдела 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности А.М.Метло, директора авиазаводов №№ 24 и 26 И.Э.Марьямов и Г.Н.Королев и др. Только в августе 1938 года первая группа арестованных авиационных специалистов была переведена из тюрьмы в Болшево (под Москвой), где для них построили три барака в лагере, отведя специальную зону площадью в один гектар. В этой группе были Петляков и Р.Л.Бартини, но не было Туполева, так как он числился одним из руководителей "русско-фашистской партии" и резидентом французской разведки и следствие по его делу продолжалось. Туполева привезли в зону лишь 15 апреля 1939 года, этот момент и можно считать началом возрождения ОКБ Андрея Николаевича. Эта история стала одной из самых серьезных причин, объясняющих задержку с началом серийного производства ТБ-7. Решение о последнем было принято лишь в мае 1940 года, а началось в июне того же года на заводах №22 (Москва) и №124 (Казань). Следующий вопрос - почему оно не стало массовым как в случае с ТБ-3? Я уже об этом писал в статье: производство ТБ-7 принципиально отличалось от производства ТБ-3 (оно было трудоемким и требовало крайне дефицитных материалов). Конечно, на это можно возразить, мол, не было на свете такой крепости, которую не могли бы взять большевики. Действительно, когда было нужно, создали же советские ученые атомную бомбу; когда было нужно, скопировали же В-29 и т.д. Так вот необходимость стратегических бомбардировщиков для СССР в 1940-1941 годах (когда, наконец-то началось их производство) была поставлена под большое сомнение и независимо от того, хотели мы нанести первыми удар или нет. Гитлеровский триумф в войне на Западном фронте в мае-июне 1940 года просто потряс (об этом есть уйма свидетельств)советское военно-политическое руководство и особенно Сталина. В этом триумфальном шествии Германии к атлантическому побережью Европы стратегическая авиация никакого участия не принимала, потому что ее у немцев не было. После разгрома Франции и изгнания с континента английской армии было ясно, что рано или поздно нам придется столкнуться с Вермахтом. И Германия и Советский Союз были великими военными сухопутными державами и к тому же теперь на широком фронте соседями - где здесь (в будущем столкновении огромных масс сухопутных войск) было место (или, как сейчас любят писать, экологическая ниша) для стратегической авиации. Его не было. Когда было развернуто массовое производство ТБ-3, тогда в Германии не было современной армии и она (Германия) не была нашим потенциальным соперником. Им были западные демократии (или плутократии, кому как нравится), которые не имели с СССР общих границ, находились далеко. Кстати, сами эти демократии развивали стратегическую авиацию, исходя прежде всего из своего геополитического положения в мире, а не из соображений того, обороняться или нападать.

   Поэтому после выпуска первых серийных самолетов их производство было временно приостановлено. Однако позднее вопрос решился в пользу ТБ-7, и в мае 1940 года вышло постановление о возобновлении его серийной постройки. К этому времени стала очевидна НЕОБХОДИМОСТЬ замены силовой установки. Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А.Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. За счет снятия АЦН-2 удалось значительно увеличить запас топлива, а следовательно, и дальность. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35. Но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов, а без них самолет получался явно бесперспективным, так как лишался всех своих преимуществ. И тогда на бомбардировщики стали ставить высотные моторы АМ-35А. Выпуск таких самолетов начался в 1940 году. Самолет ТБ-7 с АМ-35А имел скоростные характеристики, близкие к исходному варианту, хотя и уступал ему по высотности. Этот вариант ТБ-7 оказался одним из лучших тяжелых бомбардировщиков своего времени. Вообще, практика второй мировой войны показала, что все экзотические конструктивные решения типа АЦН-2 или крыльевых пароохладителей совершенно не годятся для боевых условий.

   >Такое "экзотическое конструктивное решение", как турбореактивный двигатель, оказалось очень даже пригодным для боевых условий. Туполев, к примеру, считал экзотическим решением гермокабину, но ему все же пришлось использовать ее на Ту-4. Если бы турбокомпрессоры не прижились в авиации, агрегаты центрального наддува не были бы столь экзотичны, как это кажется сейчас.

   С.Х. Это не возражение, это констатация факта, констатация, сделанная не мною в 1997 году, а Туполевым, Петляковым и Незвалем в те годы. Употребляя слово "экзотичность", я не иронизировал. Если это Вас так больно задело, я извиняюсь. Но я понимаю, что быть первопроходцами очень сложно, приходится совершать массу ошибок. Это нам все, или во всяком случае многое понятно, так как мы пользуемся результатами их труда, иногда титанического.

   2. Утверждение Суворова о неуязвимости ТБ-7 представляется в высшей степени преувеличенным. Исходя из того, что мы вправе сравнивать ТТХ только тех самолетов, которые серийно производились*, картина возникает следующая:
   ТТХ ТБ-7 1940 года с двигателем АМ-35А:
   максимальная скорость была достигнута на высоте 6360 метров и составила 443 км в час, потолок - 9300 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны;
   ТТХ ТБ-7 1940 года с дизельным двигателем М-40: максимальная скорость была достигнута на высоте 5680 метров и составила 393 км в час, потолок - 9200 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны;
   ТТХ Messerschmitt Bf.109E (первый действительно массовый вариант "стодевятки", ставший стандартным вооружением всех истребительных частей Люфтваффе первой линии, начал поступать в боевые части в начале 1939 года): максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 532 км в час, потолок - 10450 метров;
   ТТХ Messerschmitt Bf.109E-3 (в боевые части Люфтваффе начал поступать в конце 1939 года):
   максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 555 км в час, потолок - 11000 метров;
   ТТХ американского тяжелого, скоростного и высотного бомбардировщика В-17С 1940 года:
   максимальная скорость - 520 км в час, потолок - 11300 метров (американцы смогли создать надежные турбокомпрессоры для бензиновых моторов, что обеспечило их бомбардировщикам большую, чем у Пе-8, высотность, несколько большую скорость и заметно большую экономичность в крейсерском полете).

   >При всем при этом Пе-8 показал большую выживаемость в боевых действиях, чем знаменитый B-17. На один Пе-8 в среднем приходилось более 30 боевых вылетов, в то время как американцы долго не могли довести эту цифру до 25.

   С.Х.Если даже это цифровое сравнение верно (я не знаю этих данных, а Вы не указываете их источник), то оно некорректно. ТБ-7 и В-17 действовали в совершенно разных боевых условиях и выполняли разные задачи. В-17 должны были прорывать мощную систему ПВО, развернутую вокруг промышленных центров и крупнейших городов Германии. В 1944 году 70% немецкой истребительной авиации, 80% 88-мм зенитных орудий, 90% 105-мм и 100% 128-мм зенитных орудий защищали Германию от англо-американских бомбардировок. К этому надо добавить все радарные системы и все новинки немецкой военно-технической мысли (о чем я буду еще специально писать). Пик боевой эксплуатации Пе-8 приходится на 1943 год и начало 1944 года. Однако с приближением советских войск к границам Германии все сильнее стало сказываться противодействие оснащенной радиолокационными установками немецкой системы ПВО. И хотя те РЛС были еще не совершенны, руководство ВВС СССР решило возложить задачи, некогда поручавшиеся Пе-8, на менее заметные для локаторов и более защищенные и технически надежные американские В-25. Весной 1944 года в войска стали поступать в большом количестве бомбардировщики В-25D-30, а Пе-8 - возвращаться в тыл или ставиться "на прикол" (из боевого состава не выводились, но и не эксплуатировались). Те из летчиков, кто осваивал "Митчеллы", оказывались в лучшем положении по сравнению с однополчанами, которым не досталась ленд-лизовская техника: перерыв в полетах у последних иногда превышал полгода (!). К концу войны, с ноября 1944 года, лишь 25-й гвардейский полк 45-й ТБАД совершал полеты на Пе-8 - исключительно тренировочные, для поддержания у летного состава квалификации. Практически все Пе-8 из тех, что еще оставались в боевых частях, были намертво прикованы к земле по вине различных неисправностей. Например, единственным исправным в 890-м полку 45-й ТБАД оказался ТБ-7 №385 "Дублер", выпущенный туполевцами еще в 1938 году.

   >А вот, к примеру, самолет-дублер (тот, который с "бородой") совершил за войну более 200 боевых вылетов и в целости и сохранности долетал до ее окончания.

   С.Х. См. выше. Это исключение, которое можно найти в боевой биографии почти любого типа самолета любой страны. "Дублер" не был серийным самолетом. Он также отличался от серийных, как "Волга", на которой ездил, например, председатель Моссовета Промыслов, от тех, что покупались рядовыми советскими гражданами. Я уже писал о том, что опытные образцы наших самолетов значительно превосходили серийные по ТТХ, а по своей надежности превосходили еще более.

   > Но в то же время мы рассматриваем предвоенные годы (когда, собственно, принималось решение о развертывании или неразвертывании выпуска большой серии тяжелых бомбардировщиков), когда еще не известна была экспериментальная эффективность стратегических бомбардировок и сложности применения стратегических бомбардировщиков без истребительного прикрытия. Что же было? Итак, из заключения госиспытаний : "Самолет по летно-тактическим характеристикам является вполне современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на высоте 8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше для современных истребителей (Bf-109B 37 г. и He-112A 38 г. выпуска)" Почему при таком заключении госиспытаний самолет не был запущен в серию? Не доведен? Но запускались же в серию такие явно недоведеные машины как МиГ-1 и ББ-22, так что... Потом, этот "недоведеный" бородатый "дублер" совершил более 200 боевых вылетов (видимо, наибольшее кол-во успешных боевых вылетов для отдельного стратегического бомбардировщика в WW2).

   С.Х. Сейчас для нас корректнее было бы сравнивать ТТХ ТБ-7 с ТТХ тех истребителей, с которыми он мог столкнуться (и реально столкнулся), когда решался вопрос о запуске его в серию и когда он реально производился. С Bf-109В он не встречался, а Не-112А в Германии вообще серийно не производился. В 1937-1938 годах ТБ-7 действительно был малоуязвим для истребителей, с чем я никогда не спорил. Но с появлением в самом начале 1939 года в боевых частях Люфтваффе первого по-настоящему массового варианта "стодевятки" ситуация радикально изменилась (извините, но Вам нужно было внимательнее прочитать статью). Почему он не был запущен в серию я написал выше и в статье (если нужно, можно привести и дополнительные факты и аргументы). Про "дублер" см. выше. Про то, что именно он совершил, "видимо, наибольшее количество успешных боевых вылетов для отдельного стратегического бомбардировщика в годы второй мировой войны", я ничего не могу сказать, так как не располагаю по этому вопросу сравнительной информацией. Если она у Вас есть, сообщите ее, указав, если можно, источник.

    Внимательное изучение вышеприведенных данных делает излишним многословные комментарии. Хотелось бы сказать только одно - пресловутая одна тысяча ТБ-7 растаяла бы, как дым, совершив не более 3-4 налетов на Берлин.

   >Мои комментарии оказались не очень многословными?

   С.Х. Нет, а хотелось бы.

   3. Утверждение Суворова о том, что тысяча ТБ-7 за один налет могла сбросить на, Берлин ( допустим ) 5 килотонн бомб, увы, просто абсурдно. С пятитонной бомбой (к сведению любознательного читателя, она называлась фугасная авиабомба ФАБ-5000НГ, общей массой 5400 кг и содержала 3200 кг взрывчатого вещества) самолет можно было использовать ТОЛЬКО В ТАКТИЧЕСКИХ, а не в стратегических целях, так как резко падали дальность, скорость и высота из-за значительной (на 3 тонны) перегрузки.

   >Сколько лететь с Белостокского выступа до Берлина? Даже ТБ-7 с AM-34 и АЦН-2 имел дальность 3000 км с бомбовой нагрузкой 4000 кг при максимальном взлетном весе.

   С.Х. На территории Белостокского выступа ТБ-7 никогда не базировались, а долететь до Берлина они могли и из многих других точек Советского Союза. Проблема была не в том, чтобы долететь, а в том, чтобы вернуться более или менее невредимыми. Чем бы такие налеты закончились в 1939-1941 годах я уже писал в статье и к этому мне пока добавить нечего.

   5. Явно нереальными выглядят утверждения Суворова о возможности выпуска к концу 1940 года тысячи ТБ-7. Такое решение сорвало бы производство истребителей МиГ-3 и штурмовиков Ил-2, так как лишило бы их дефицитных в то время двигателей АМ-35.

   >Во первых, смотря в каком виде выпускать, а во вторых, выбор был сделан в пользу самолета поля боя уже во время войны, даже со сворачиванием производства высотного истребителя, которому оказалось некого сопровождать. Итак, предвоенная ситуация : страны, не планировавшие агрессии (Англия, США) вовсю занимались строительством стратегической авиации, страны, планировавшие агрессию, стратегическую авиацию не создавали, они создавали самолеты поля боя, к примеру, пикирующие и ближние бомбардировщики, или палубные бомбардировщики и торпедоносцы, а также разрабатывали схемы их применения в интересах операций флота или сухопутных войск. Налицо просто различные стратегии планируемого ведения войны.

   С.Х. По поводу выпуска ТБ-7 см. выше. По поводу предвоенной ситуации также см. выше. Хотя, еще раз поясню свою точку зрения - мне кажется, что развитие стратегической авиации или отсутствие такого, в большей мере было обусловлено различным геополитическим положением великих держав, чем различием в стратегии планируемого ведения войны. Исключениями из этого являлись Франция, которая находилась в шоке от потерь, понесенных в первую мировую войну, и Япония в силу ограниченности ее научно-промышленной базы.
   К тому же при создании ТБ-7 очень широко использовался дюралюмин, дефицит которого тогда ЗАСТАВЛЯЛ в ущерб качеству делать практически все боевые самолеты из дерева, полотна и фанеры (что, кстати, приводило к тому, что эталонные образцы существенно превосходили по своим ТТХ серийные - особенно это касается самой нужной боевой машины ВВС СССР Ил-2).

   >СССР потерял очень большие мощности по выплавке алюминия в 41-м году, но даже перед войной, налицо были попытки ограничить использование алюминия в военном авиастроении, в расчете на будущие очень большие серии выпускаемых боевых самолетов. Планировалась большая война, и война в которой битва в воздухе считалась выигранной заранее (чего к примеру стоит выпуск одноместного Ил-2, срочная переделка ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик (а мог бы получиться советский P-38), слабый интерес к развертыванию скорейшего выпуска новых самолетов истребителей : к примеру не был развернут выпуск неплохого истребителя И-180. Вот когда Люфтваффе показали что действия их истребителей кое чего стоят, началась гонка за выпуск мессершидтоподобных Як-1 и ЛаГГ-3)

   С.Х. Это не возражение.

   Важным обстоятельством для решения о сокращении производства ТБ-7 было и то, что массовое строительство подобных машин (особенно в военное время) требовало применения плазово-шаблонного способа производства самолетов, который к тому времени уже был освоен за рубежом. Технология же ТБ-7 была для конца 30-х годов явно устаревшей и предполагала огромные затраты ручного труда.

   >Как бы там ни было, а был в свое время выпущен ТБ-3 серией более чем в 800 машин. Нашлись в стране ресурсы на массовое производство таких самолетов и без плазово-шаблонного метода (тем более что сотни машин можно было выпустить до войны)

   С.Х. ТБ-3 и ТБ-7 - принципиально разные самолеты. Аргумент "как бы там ни было" не впечатляет. Все остальное см. выше.

   Можно было бы привести и еще целый ряд объективных и субъективных причин, которые заставили отказаться от массового производства этого самолета. Из субъективных причин назовем лишь одну. Аналогичная ситуация с тяжелыми бомбардировщиками была и в гитлеровской Германии.

   >Что интересно, именно в Германии сознательно отказались от строительства стратегической авиации в пользу авиации поля боя, которую, собственно, и требовала стратегия "Блицкрига" (так совпадающая с отечественными разработками по "Глубокой операции").

   С.Х. Да, это общеизвестный факт, с которым нельзя не согласиться.

   Как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы министерства авиации Эрнст Удет предложил ему "попробовать тяжелый бомбардировщик He-177V1 в качестве пикирующего".

   >В случае успеха разработки, связанной с большим техническим риском, руководство Люфтваффе собиралось получить малочисленную, не требующую больших ресурсов, но очень эффективную стратегическую авиацию.

   А в мае 1939 года в тюремном ЦКБ-29 под руководством Туполева разработали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика "ПБ" по тактико-техническим данным, рожденным в недрах НКВД. А может быть, и, скорее всего, выкраденным из сейфов Люфтваффе. В это же время производство ТБ-7 было прекращено, несмотря на требования ВВС РККА. Напрашивается версия - производство ТБ-7 прекратили на основании рекомендаций НКВД.

   >Прекращается производство самолета в угоду другому, эскизный проект которого пока даже не набросан на ватмане? В таком случае почему не прекратили производство Су-2 в пользу Ил-2, а Ил-2 в пользу Су-6, ББ-22 в пользу Пе-2, И-16 в пользу И-180, ДБ-3ф в пользу ДБ-240 и, в концов концов, того же Пе-2 в пользу самолета "103" (рожденного также в недрах НКВД), почему вообще начали выпуск Ил-2, тогда как Люфтваффе ориентировались на ближний пикировщик Ju-87 ? Версия не проходит.

   С.Х. Почему могло быть принято решение о прекращении производства ТБ-7 я уже писал, - это, во-первых. Во-вторых, не все решения в государстве, особенно в таком, в котором пытают и расстреливают крупнейших ученых, принимаются по законам логики и научно-технической целесообразности. Есть еще и причины нелогичные, обусловленные политической борьбой, интригами, вопиющей глупостью приближенных к диктатору и т.д. И с этими причинами тоже надо разбираться, хотя они и не имеют отношения к технике. В-третьих, версия не проходит, если, хотя бы большинство аргументов в ее пользу опровергнуты. Этого нет и потому я советую Вам не спешить с категоричными заявлениями.

    Возможно, в Люфтваффе у них был источник информации. Во всяком случае, курс, взятый министерством авиации Германии на пикирующие бомбардировщики, был в спешном порядке взят и НКВД. Созданный в ЦКБ-29 высотный скоростной истребитель-перехватчик "100" срочно (за полтора месяца) переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В это же время получил поддержку проект самолета аналогичного назначения "103" Туполева.

   >На лицо ускоренная разработка самолетов поля боя в ущерб строительства стратегической авиации. Планируемая концепция ведения войны видна как на ладони.

   С.Х. Безусловно, мы ориентировались на военный опыт Германии и планировали не обороняться, а наступать. С этим положением я никогда не спорил и защищал его. "Открытием" Суворова является не то, что СССР готовился к "великому освободительному походу на Запад" (в трудах Ленина и Сталина сие не особенно скрывалось),а то, что советское наступление должно было начаться 6 июля 1941 года. А вот с этим можно поспорить. Как и с тем, что мы могли до начала второй мировой войны произвести 1000 ТБ-7 и, запугав ими Германию, предотвратить войну.    6. Увы, и, к сожалению, совершенно абсурдным выглядит основной тезис второй главы "Дня М" о возможности предотвратить вторую мировую войну с помощью тысячи ТБ-7. С 1935 года по 1945 год американцы и англичане выпустили около 50 тысяч (!!!) тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков B-17 "Flying Fortress", B-24 "Liberator", B-29 "Superfortress", B-32A "Dominator " и "Lancaster", превосходящих по ТТХ ТБ-7.

   >Тезис выглядит абсурдным апосториори, но отнюдь не выглядел абсурдным априори, доктрина Дуэ, как известно, еще никем опрвергнута не была (да и, собственно, к началу 50-х она оказалась в некотором смысле верна, не зря же американцы вкладывали огромные средства в производство В-50, В-36, B-47 и B-52, и даже обнищавшая Англия выпустила реактивный стратегический бомбардировщик, не говоря уже о вклюившемся в гонку СССР. ) Не сотни ли бомбардировщиков Ту-4 с несколькими десятками примитивных А-бомб предотвратили, возможно, третью мировую войну?

   С.Х. По поводу доктрины Дуэ я уже высказался. Что касается предотвращения третьей мировой войны, то она была предотвращена самоубийственной мощью атомного оружия, которого, как известно, накануне второй мировой войны не было. И это уже совсем другая история. Кстати, тротиловый эквивалент самой примитивной А-бомбы (той, что была сброшена на Хиросиму) равнялся 20 тысячам тонн, то есть отныне один бомбардировщик мог заменить 5000 ТБ-7 (и это как минимум). Так что, повторюсь, это уже совсем другая история.

    На десятки тысяч шел счет и двухмоторных бомбардировщиков. Вся эта армада сбросила только на территорию собственно Германии в 1943 году 120000 тонн (сто двадцать килотонн) бомб, в 1944 году 650000, в 1945 году 500000***. Тем не менее общий индекс производства вооружений в Германии повысился со 100% в январе 1942 года до 322% в июле 1944 года. Другой вопрос - насколько он повысился бы, если бы не было этих бомбардировок. Существенный вклад в разгром Германии внесли бомбардировки заводов по производству синтетического горючего, однако эффективными такие действия стали только к концу войны, когда немецкая авиация начала испытывать катастрофическую нехватку самолетов и летчиков, а союзники построили в достаточном количестве истребители сопровождения. В СССР такого типа истребитель (Як-9ДД) начал поступать в войска только в 1944 году. Опыт бомбардировочных операций союзников показал, что без истребительного прикрытия нападающие несут неприемлемые потери.

   >Однако, как это относится к вопросу о довоенном непринятии решения на выпуск большой серии тяжелых бомбардировщиков в условиях, когда такую серию можно было выпустить?

   С.Х. Об этом я также уже писал выше.

   7. Суворов утверждает, что к 22 июня 1941 года авиапромышленность СССР успела выпустить и передать в войска только одиннадцать ТБ- "Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного - дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность". Про пятый двигатель я уже высказался. Что касается количества самолетов, то наш уважаемый оппонент опять ошибается - на 22 июня 1941 года в войсках числилось 27 ТБ-7. В каких полках они находились, где базировались, как эти полки переименовывались и перебазировались - вся информация рассекречена и уже обнародована. Здесь нет необходимости об этом говорить.

   >Вот Резун, оказывается, занизил военную мощь РККА, но и тут его можно попинать. :)

   С.Х. Весьма странное замечание. Если в анализируемом сочинении я вижу ошибку - я на нее указываю и исправляю ее. “Пинают” же своих оппонентов только в пьяной драке.

    Еще один существенный момент, на котором следует остановить внимание - реальные боевые возможности бомбардировщика ТБ-7, учитывая, конечно, качество подготовки летных экипажей для него. Самым знаменитым эпизодом его боевой биографии был первый воздушный налет советской авиации на Берлин в ночь с 10 на 11 августа 1941 года. Налет готовился и был осуществлен по личному указанию Верховного Главнокомандующего И.В.Сталина (факсимиле его распоряжения об этом было впервые опубликовано в журнале "Мир авиации", 1996 год, c 1, стр. 14). В воздух поднялись 8 машин 432 авиаполка 81 дальнебомбардировочной авиадивизии. Далее полет авиагруппы происходил следующим образом: корабль c42045 (командир экипажа Тягунин) и корабль c42026 (командир экипажа Панфилов) были сбиты своей ПВО по ошибке; корабль c42016 (командир Курбан) и корабль c42036 (командир Водопьянов, к тому же он был командиром авиадивизии) были сбиты в зоне ответственности ПВО Берлина; корабль c42046 (командир Егоров) потерпел катастрофу на взлете из-за отказа двух дизелей на одной стороне. В итоге до окрестностей Берлина долетели 3 самолета, которые сбросили свои бомбы неизвестно куда, в кромешную темноту. Во всяком случае немецкими службами не были зафиксированы в эту ночь ни погибшие, ни разрушения. Налет, естественно, был замечен, но немцы были уверены в том, что это опять "проклятые" англичане.

   >Кстати, это описание самого неудачного боевого вылета Пе-8 за всю Войну. А не односторонне ли вы подходите к фактам? Не умалчиваете ли вы не подходящие под вашу теорию факты? :-)

   С.Х. Я привел в качестве примера этот эпизод из боевой биографии ТБ-7 не потому что он был “самым неудачным”, а потому что он был действительно, как я и указывал в статье, самым знаменитым. Если Вы посмотрите фундаментальные работы по истории Великой Отечественной войны советской эпохи (6-томную историю, 12-томную историю, энциклопедии и т.д.), то в них всегда упоминают именно этот боевой вылет ТБ-7, а не другие. Только авторы сих трудов всегда “забывали” дать реальную картину этого знаменитого вылета. Это во-первых. Во-вторых, последствием этого вылета стало то, что все последующие налеты на Берлин в 1941 году производились не ТБ-7, а исключительно ДБ-3 и ДБ-3ф группами по 12-17 самолетов с аэродромов о-ва Сааремаа. Вообще, как вспоминал бывший командир 890-го полка Э.К.Пусеп, моторы М-40 доставляли много неприятностей. Конструкция этого дизеля в то время была далека от совершенства. Он отказывал в самые неподходящие моменты. Они глохли и чтобы их завести снова каждый раз приходилось снижаться на несколько тысяч метров, потому что на большой высоте из-за недостатка кислорода завести мотор было невозможно. Выпуск ТБ-7 в годы войны происходил крайне неритмично. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, иногда ни одной. С начала войны и до декабря 1941 года выпустили 17 машин, в 1942 году - 20. В 1944 году производство ТБ-7 прекратили. Всего же, с учетом опытных образцов, было построено 93 самолета. Больше всего было выпущено машин с двигателями АМ-35А (этот двигатель также был ненадежным и из-за частых отказов его гарантийный ресурс был снижен до 50 часов). Однако вскоре из-за расширения производства двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2 вместо V-образного АМ-35А стали устанавливать звездообразный двигатель М-82А. ТБ-7 с двигателями М-82А отличались крайне низкой надежностью и к тому же дал о себе знать главный недостаток новой модификации: пламя выхлопа из патрубков двигателя длиной до одного метра выдавало положение самолета в ночном небе. Это привело к росту потерь и в июле 1943 года приказом командующего АДД А.Е.Голованова боевые полеты на ТБ-7 (он уже назывался Пе-8) с М-82А были запрещены. Самолеты с М-82А снова начали летать лишь с 1 октября 1943 года (на них были установлены пламегасители “рыбий хвост”, скопированные с немецких образцов). Вообще история ТБ-7 периода войны - это история постоянных аварий и внесения изменений в конструкцию самолета (не только улучшений, что естественно, но именно изменений и исправлений). Доводка самолета продолжалась всю войну и он так и не был доведен до состояния, удовлетворяющего летчиков. Но не все зависело и от конструкторов. Качество сборки самолетов было низким. И это также целая эпопея. Только один пример - в 1941 году расследовались причины массовых отказов гидроавтопилотов ТБ-7. При разборке гидроагрегатов оказалось, что фильтры и золотники забиты металлической стружкой, а в гидрожидкости в изобилии присутствует металлическая пыль. Ознакомившись с технологическим процессом, выяснили, что перед сборкой гидравлические и воздушные трубопроводы автопилота не промывались, а после их монтажа их на самолете система не проверялась на работоспособность. В итоге самыми надежными оказались два первых, опытных экземпляра ТБ-7. Все эти технические проблемы приводили к тому, что значительная часть ТБ-7 месяцами проводила в ремонте и исследованиях. Интенсивность их боевого применения была невысокой. В боевых операциях ТБ-7 использовался только ночью. Дневные бомбардировки были чрезвычайной редкостью и разрешение на них давалось в том случае, если были основания полагать, что бомбардировщик не встретится в пути с истребителями противника. Такого рода дневные бомбардировки совершались одиночными самолетами, экипажи которых использовали элемент внезапности и высотные характеристики ТБ-7. Наиболее ярким примером таких вылетов стало дневное бомбометание экипажа Водопьянова по городу Орел в октябре 1941 года. Из ночных бомбардировок были успешными сбросы 5-тонной бомбы. С 29 апреля 1943 года до 9 марта 1944 года Пе-8 сбросили 13 таких бомб (из 18 произведенных за годы войны). Пик боевой эксплуатации Пе-8 приходится на вторую половину 1943 года и первую половину 1944 года, то есть на время, когда советская авиация завоевала господство на Восточном фронте и когда большинство немецких асов и истребителей было перебазировано в Германию для противодействия англо-американским стратегическим бомбардировкам. Весной 1944 года наступает трудное время для Пе-8. С приближением советских войск к границам Германии все сильнее стало сказываться противодействие оснащенной радиолокационными установками немецкой системы ПВО. И хотя те РЛС были несовершенны, и хотя в 45 ТБАД и разработали инструкцию по преодолению радиолокационных полей, по отражению атак истребителей с радиолокаторами, руководство ВВС решило возложить задачи, некогда поручавшиеся Пе-8, на менее заметные для локаторов и более надежные В-25 (средний бомбардировщик ВВС США, первый полет совершил в январе 1939 года, серийное производство было начато в июле 1940 года, произведено 5815 экз.). Тем более что весной 1944 года “Митчеллы” стали в массовом порядке поступать в СССР. К тому же этой весной Пе-8 опять постигла серия аварий - случаи разрыва лонжеронов. Самолеты опять надолго встали на прикол. Происшествие не поставило крест на летной биографии Пе-8, но жизнь его клонилась к закату. 21 июня 1944 года на заводе №22 представителями 45-й авиадивизии был принят последний боевой Пе-8. К этому времени в советских ВВС уже полным ходом шло освоение В-25. Те из летчиков, которые осваивали “Митчеллы”, оказывались в лучшем положении по сравнению с однополчанами, которым не досталась еще ленд-лизовская техника: перерыв в полетах у последних иногда превышал полгода. К концу войны, с ноября 1944 года, лишь 25-й Гвардейский полк совершал полеты на Пе-8 - исключительно тренировочные, для поддержания у летного состава квалификации. Практически все Пе-8 в 890-м ДБАП были прикованы к земле по вине различных неисправностей. Наиболее исправным в 890-м полку оказался... ТБ-7 “Дублер”, выпущенный туполевцами еще в 1938 году.

   8. В связи с опытом боевого использования ТБ-7 нельзя не обратить внимание на более чем странные рассуждения Суворова по поводу того, как началось гитлеровское вторжение в СССР. В журнале "Огонек" c 38 за сентябрь 1996 года он, отвечая на вопрос "Почему немцы, уступая в технике количественно и качественно, сумели пройти всю Россию?", заявляет: "Я собрал данные по аэродромам. Аэродромы были в 10-12 километрах от границы.
   Шашка занесена, понимаете? Если бы за сто километров, если бы за Днепром была авиация, немцы туда бы не долетели. И не было бы внезапности. А так все наши самолеты сгорели. (...) Когда поднимаются бомбардировщики без прикрытия, их давят. Если господства в воздухе нет, наши танки слепые. Циклопу нашему выбили глаз, понимаете?" Нет слов, господство в воздухе - одно из важнейших слагаемых военной победы, о чем свидетельствует и опыт наступления западных союзников в 1944-1945 годах. Но, как добились этого господства немцы летом 1941 года? Здесь Суворов опять-таки доводит картину реальных событий до абсурда (маленькое отступление - его методология как раз в этом и состоит - свои рассуждения строить на преувеличениях, доведенных до абсурда). Что же было на самом деле?
   Действительно ли немцы уничтожили всю советскую авиацию на аэродромах? Во-первых, последняя (имеется ввиду авиация западных приграничных округов) базировалась на аэродромах, расположенных от 10 до 600 километров от западной границы (а отнюдь не в полосе шириной 10-12 км вдоль границы).
   Во-вторых, далеко не все аэродромы подверглись бомбардировке 22 июня 1941 года и далеко не все самолеты, подвергшиеся бомбардировке, были полностью выведены из строя. В-третьих, в первый день войны всего было уничтожено около 1200 советских самолетов, включая те, что были уничтожены на земле****.

   >Вообще-то по некоторым современным источникам 22.06.41 г. было уничтожено в воздухе и на земле, а так же просто брошено на аэродромах около 2000 советских самолетов, успешное наступление немцев на земле в последующие дни просто принуждало бросать самолеты на аэродромах целыми авиаполками (смотреть, к примеру, мемуары Захарова : "Я -Истребитель"), ну а то, что утром 22.06.41 г. после налета немецкой авиации бомбардировочная авиация, поднятая в воздух и после часового ожидания (так и не был получен приказ на удар) посаженная на аэродромы, тут же снова попала под немецкий авиаудар, это медицинский факт. То, что централизованное управление авиацией на Западном фронте было потеряно с первых же минут войны и так и не было восстановлено до ее практического разгрома, это так же общеизвестный факт, то что из всей истребительной авиации Западного фронта к вечеру 22.06.41 г. в не была разгромлена только истребительная авиадивизия генерала Захарова (которая в последствии и "держала" вплоть до Смоленского сражения весь Западный фронт), вооруженная к тому же не самыми новыми моделями самолетов, это тоже извесно.

   С.Х. По поводу потерь наших самолетов 22 июня 1941 году я написал статью в рубрику “Военные рекорды” на своей интернетовской странице. Авиация Западного фронта действительно была разгромлена - я же, как и Суворов, писал вообще о ВВС РККА.

   Тогда как в прифронтовой зоне 21 июня 1941 года численность советских боевых самолетов составляла 9917 единиц, не считая авиации ПВО. По бомбардировщикам немцы уступали нам в 4 раза, а по истребителям почти в 5 раз. К тому же в последующие дни и недели войны на фронт из глубины страны (прежде всего из Московского военного округа) прибывали все новые и новые авиадивизии.

   >Опасны не сами потери, а темпы их роста. Авиация Западного фронта была разгромлена и деморализована в первые же часы войны, ужасающие темпы потерь в результате первого внезапного воздушного удара служили важнейшим деморализующим (наряду с потерей централизованного управления) и подавляющим всякое организованное сопротивление фактором. Как вы думаете, генералы стреляются в первый же день войны не с проста?

   С.Х. Важность первого воздушного удара для завоевания господства в воздухе никто не подвергает сомнению. Однако полный разгром ВВС великой авиационной державы нельзя объяснять только им. Кстати при Сталине любили объяснять все наши поражения и в воздухе, и на суше, и на море именно внезапным коварным ударом. О других фундаментальных, долговременных причинах разгрома советской авиации я написал подробнее, отвечая на вопросы и замечания по поводу моей публикации “10 лучших авиационных асов СССР и Германии”. См. там.

   Вывод, который следует из этого, - большинство советских самолетов было уничтожено не на аэродромах, а в воздушных сражениях. Ясно, почему такое заключение не нравится Суворову, - потому что тогда нужно признать, что немецкая авиация в целом заметно превосходила советскую как по ТТХ, так и особенно по качеству подготовки (не говоря уже об опыте) летного состава. А это разрушает красивую концепцию возможности предотвращения второй мировой войны путем посылки на Германию несчастной тысячи ТБ-7.

   >Вы читали мемуары Покрышкина? К какой примерно дате полк Покрышкина потерял около половины авиационной техники от его первоначального соостава? А к какой примерно дате потерял половину техники 69-й ИАП, оборонявший Одессу? Это по поводу подготовки личного состава. А по поводу разгрома авиации Западного и частично Северо-западного фронта, авиационная группировка фактически была разгромлена в первый день войны, после чего Люфтваффе производили успешное перемалывание остатков этой авиационной группировки, наряду с разрозненно и не организованно прибывающими для ее укрепления резервами из внутренних округов.

   С.Х. См. там же.

   *Если же сравнивать ТТХ опытных образцов, тогда оценка возможностей авиации противоборствующих держав станет сложной и просто запутанной. Например, тогда нам придется признать, что лучшим стратегическим бомбардировщиком в конце 30-х годов был немецкий Ju-90V2, на котором летом 1938 года были установлены два мировых рекорда (подъем 5 тонн на высоту 9318 метров и подъем 10 тонн на высоту 7247 метров).

   >А лучшим истребителем мира 1942 года был И-185, лучшим фронтовым бомбардировщиком мира 42-го года был Ту-2, и что c того?

   С.Х. Непонятное замечание и по форме и по существу. Я только хотел сказать, что войну в воздухе выигрывают не опытные образцы, а серийные самолеты. Если это утверждение вызывает у Вас вопрос: “и что с того?”, то, наверное, на это следует ответить также кратко: все!

**А немцы на Ju-290A с аэродромов под Одессой совершали беспрецедентные перелеты в Маньчжурию (г.Харбин), откуда они возвращались со стратегическими материалами, жизненно необходимыми для германской промышленности, особенно ракетной. И ни разу не были обнаружены советской ПВО. Посмотрите на карту мира и представьте себе этот фантастический маршрут.

   >А Молотов летал на Пе-8 в Англию, Штаты и обратно, Сталин летал в Тегеран, и что с того?

   С.Х. Вот как раз про это я и говорю в тексте статьи. Читайте внимательнее к чему относится это примечание. Если же отвечать в стиле Ваших вопросов, то - ничего!

   И опять-таки немцы на Ju-390V2 достигали точки в 20 км от побережья США к северу от Нью-Йорка и успешно возвращались на базу во Франции.

   >Так что с того? Стратегическая авиация в Германии по вышеназванным причинам так и не была создана, причины эти были теми же, по которым развитие стратегической авиации не было продолжено перед войной в СССР.

   С.Х. И опять-таки: ничего! По поводу же причин, по которым не была создана стратегическая авиация в Германии и СССР, см. выше.

>   Думаю о продолжении. Мы попытаемся подискутировать в другой раз?